larkid.pages.dev






Hur långa får godståg vara

Godståg

Godståg existerar en järnvägsfordon avsett på grund av försändelse från olika typer från frakt. Oftast består godståg från en alternativt flera lok liksom drar godsvagnar, dock godståg tillsammans med ett motorvagnsliknande utformning förekommer även. mot skillnad ifrån persontåg följer godståg ofta ej fasta tidtabeller, utan körs efter behov.[1] då dem delar spår tillsammans med persontåg kunna godståg existera schemalagda för att nyttja spåren beneath specifika tider på grund av för att minimera deras effekt vid persontågens drift, särskilt beneath morgon- samt kvällsrusningstiderna.[1]

Historia

[redigera | redigera wikitext]

Godståg drivs nästan ständigt från lokomotiv.


  • hur långa får godståg vara

    • Historiskt sett plats ånglok ledande, dock tillsammans med start vid 1920-talet konkurrerade diesellok samt elektriska lok ut ångan vid bas från deras högre tillförlitlighet, renare utsläpp av ämnenofta föroreningar samt lägre kostnader.[2]

    Under järnvägens inledande tid plats detta loket såsom utgjorde den stora kostnaden.

    Hastigheten fanns nedsänkt. detta gällde då för att koppla vid både godsvagnar samt personvagnar samt öka inkomsterna utan för att öka kostnaderna sålunda många. Man skiljde ej vid godståg samt persontåg.

    Syftet med Kapacitetsstrategin är att presentera de förutsättningar som gäller för en given tågplan med avseende på: vilken kapacitet som tillkommit genom färdigställda investeringsprojekt

    Efter grabb ökade antal resenärer samt kvantiteten frakt, särskilt vid stambanorna. Man fann för att passagerarna ville utflykt fortare medan på grund av godset plats detta förbättrad tillsammans tyngre laster. Man separerade då tågen. tillsammans med högre hastighet till passagerarna, persontåg. tillsammans med tyngre, dock långsammare järnvägsfordon på grund av godset, godståg.

    Tillräcklig dragkraft erhölls genom för att godsångloken växlades ned genom mindre drivhjul samt tillsammans vevaxeltappen längre ifrån centrum (godstågslok), vilket ökade dragkraften.

    Pollettering från passagerares resgods behölls såsom ett service. Därför blev resgodsfinkan kvar. Dessutom behölls postbefordran samt paketleveranser tillsammans persontågen. inom viss fras plats därför persontågen ännu lite från godståg.

    Godstågen plats däremot endast till godstransporter.

    I start pausade godstågen nära flera stationer till för att koppla på/av godsvagnar. ett vagn kunde växlas flera gånger innan slutdestinationen nåddes. Därför skapades rangerbangårdar, liksom knöts ihop tillsammans tidtabellslagda godståg. nära rangerbangårdarna kopplades inkommande järnvägsfordon isär, vagnarna växlades angående samt nya avgående järnväg bildades.

    I Sverige får fordonståg vara upp till 25,25 meter långa

    Därmed reducerades växlingsarbetet samt leveranstiderna kunde förutsägas förbättrad.

    Redan ifrån start plats vissa godstransporter sålunda stora därför för att man införde systemtåg anpassade mot en visst godsslag inom fasta turer ifrån leverantör mot klient. enstaka sektion järnvägar byggdes främst på grund av sådan trafik.

    dem inledande stora systemtågen inom landet fanns malmtågen Kiruna–Narvik samt Kiruna–Luleå. Dessa står ännu till cirka 20 procent från transportarbetet inom land (se ref Godstrafik vid järnväg nedan).

    Under andra halvan från 1900-talet fick godstågen konkurrens ifrån lastbilarna. Dessa kunde vandra direkt ifrån leverantör mot klient alternativt via högeffektiva terminaler (motsvarar rangerbangårdarna, var lastpallar snabbt lastades ifall mellan fasta lastbilsturer).

    till för att möta denna konkurrens började järnvägen justera sig mot intermodala transporter. detta innebar för att man kompletterade vissa rangerbangårdar tillsammans med terminaler, var omlastning kunde ske mellan lastbil samt godsvagnar. Man införde godsvagnar anpassade mot dem vanliga intermodala transportbärarna: containrar, växelflak samt lastbilstrailers.

    Järnvägen fokuserade dem längre transportsträckorna, var lastbilarnas driftkostnad plats ogynnsam. Motsvarande tillväxt skedde inom sjötrafiken var järnvägen även numera äger hamnterminaler till containrar.

    En ytterligare inverkan fanns för att godssnälltåg började vandra. inom land upp mot 160 km/t. Dess godsvagnar liknar passagerarvagnar tillsammans lågt luftmotstånd samt goda gångegenskaper.

    enstaka speciell variant existerar 2000-talets posttåg vilket existerar både snälltåg samt systemtåg.

    Godstågens marknad

    [redigera | redigera wikitext]

    Marknadsandelarna brukar beräknas likt andelen från miljarder tonkm/år till olika slags "långväga" transporter, var mot modell lokaldistribution ej ingår. Siffrorna hämtade ifrån Transportindustriförbundet (se ref).

    Sverige

    [redigera | redigera wikitext]

    Transportarbetet från godståg fanns 2005 21,6 miljarder tonkm motsvarande enstaka marknadsandel vid 24 procent.

    TCR:er med mycket stor trafikpåverkan

    andra transportslag var: Lastbil: 34,5 miljarder tonkm / 38 procent; sjöfart: 35,1 / 38 procent. luftfart, pipeleines mm ingår ej inom dessa Banverkets siffror. 1993 plats siffrorna: Godståg 18,8 / 28 procent; lastbil 21,2 / 31 procent; sjöfart 27,6 / 41 procent. Malmtransporter utgör 20 procent från transportarbetet.

    EU

    [redigera | redigera wikitext]

    Transportarbetet från godståg plats 2004 379 miljarder tonkm motsvarande 10 procent andel. Inom EU fanns 2004 mer från kanaltransporter samt pipelines än inom landet (siffrorna ej helt jämförbara).

    USA

    [redigera | redigera wikitext]

    Transportarbetet från godståg 2005 utgjorde 49 procent marknadsandel.

    USA ägde 2005 avsevärt tyngre godståg, upp mot 2,5 km långa, ofta tillsammans containrar vid varandra (stacked bur cars). avstånden plats även avsevärt längre, helt fria ifrån gränsproblem samt systemskillnader. USA:s järnvägar existerar anpassade mot godståg, tillsammans med lägre hastigheter samt dieseldrift. dem passar ej persontåg god eftersom omkörningsstationer skulle krävas samt konkurrensen ifrån fordon tillsammans med prisvärd bensin samt luftfart existerar massiv.

    För första gången på många år har ett 838 meter långt fullastat godståg provkörts på svensk järnväg

    Konkurrensfaktorer

    [redigera | redigera wikitext]

    Under 2000-talet bedöms numeriskt värde attribut hos godståg inom landet ge konkurrensfördelar mot lastbilar:

    • Låg rörlig utgift. ett lokförare förmå ersätta 50 lastbilsförare (i USA 100). Den låga friktionen ger nedsänkt energikostnad, särskilt nära eldrift. en godslokomotiv samt särskilt ett godsvagn förmå vandra längre sträckor mellan servicetillfällena än enstaka lastbil.
    • Låg miljöbelastning.

      Avgasemissionerna existerar tusentals gånger lägre lägre än till lastbil. Dels eftersom energiförbrukningen existerar lägre samt dels eftersom elproduktion existerar effektivare, även ifall den produceras inom kolkraftverk (elektrifierad järnväg). Dessutom sålunda levererar ellok tillsammans med återmatande bromsar åter nästan all el dem förbrukat på grund av för att starta.Inga partiklar ifrån däcksslitage.

    Nackdelarna plats 2009:

    • Stora fasta investeringar, även ifall dem sedan förmå utnyttjas många utdragen tid.
    • Lågt utnyttjande från banorna eftersom dubbelspår ofta saknas.

      • Tågen besitter olika hastigheter samt kör ifatt varandra (4-spår skulle behövas) samt detta existerar glest tillsammans med mötesplatser (dubbelspår skulle behövas). detta fullfölja för att antalet tåglägen begränsas.
      • I land försöker man öka kapaciteten genom för att enkelrikta godstrafiken vid dem ställen man besitter parallella banor. en modell existerar nya Botniabanan tillsammans stigning <10 promille samt gamla Norra stambanan tillsammans stigning <17 promille.

        var planerar man för att köra enklare godståg norrut vid stambanan samt tyngre godståg söderut vid Botniabanan.

      • Säkerhetssystemen utnyttjar ej dagens möjligheter tillsammans med mot modell rullande linjeblockering. detta nya ERTMS kunna ge enstaka ökning från tåglägena, dock ursprunglig vid sikt.
      • Tåglängderna existerar begränsade. titta Specifikationer nedan.
    • Tekniska samt administrativa hinder på grund av gränsöverskridande godståg genom Europa.

      Bedömdes 1992 från EU-kommissionen likt största hindret till ökad marknadsandel:

      • Inkompatibla signalsystem samt elsystem. reducerar tillsammans EU:s nya ERTMS samt dem nya loken tillsammans växelriktare (se ellok) samt hybridlok.
      • Onödiga gränskontroller
      • Krav vid förarbyte nära avgränsningar.

        Upp till 24,0 meters längd finns inga särskilda krav som är föranledda av fordonslängden

        Både sjö- samt luftfarten äger sedan länge haft trafikledning vid engelska - järnvägen ägde 2009 ej ens planerat på grund av detta. Notis: ett klient, såsom tidigt från miljöskäl fraktade frakt ifrån Italien mot land (Electrolux), fann för att till enstaka godsvagn blev medelhastigheten 5 km/t samt på grund av en systemtåg liksom ej kopplades isär, blev medelhastigheten 15 km/t.

        för att undvika byta lok samt chaufför en antal gånger beneath resan plats ännu 2009 varken tekniskt alternativt juridiskt möjligt.

      • Inrikestänkande. enstaka massiv anledning mot nedsänkt medelhastighet på grund av internationella godståg existerar för att godståg maximalt går vid natten på grund av för att persontåg prioriteras beneath dagtid samt för att inlands godskunder accepterar för att ett fåtal godset vid morgonen.

        Internationella godståg når då gränsen vid morgonen var dem överlämnas mot nästa nation dock blir stående mot nästa natt. UIC äger förhandlat fram vissa anpassade tåglägen vid dagtid, dock dem räcker ej till.

    Specifikation från godståg ur svenskt perspektiv

    [redigera | redigera wikitext]

    Kunderna önskar transportera både alltmer skrymmande samt tungt frakt samt operatörerna önskar utnyttja sin begränsade infrastruktur maximalt.

    Man måste då specificera dem funktioner vilket bör gälla på grund av en godståg liksom bör passera en antal bansträckor därför för att dem får lämpliga attribut. titta järnvägsspår. nästa variabler finns:

    • Bansystem tillsammans med spårvidd, system för säkerhet, kontaktledningssystem samt trafikeringsinstruktioner.

      Olika struktur inom Europa äger utgjort enstaka massiv konkurrensnackdel mot lastbilar. detta nya standardiserade ERTMS liksom införs fram mot 2030 skall eliminera flera från dessa problem.

    • Viktbegränsningar:
      • Axelvikt STAX. Standarden existerar 22,5 ton, vilket redan detta existerar många konkurrenskraftigt gentemot lastbilar.

        prognos för trafikflöden

        detta äger plats ett successiv utbyggnad mot STAX 25. Malmbanan existerar ombyggd mot STAX 30 ton.

      • Metervikt STVM. 6,4 ton/m existerar detta vanligaste inom landet. nära utbyggnad mot STAX 25 ökar man STVM mot 8 ton/m vilket existerar normalt inom Europa.
      • Koppel. Standardkopplen tål ej tågvikter vid mer än runt 3 000 ton.

        Malmbanan besitter särskilda automatkoppel samt mer än 8 000 ton tågvikt, dock tillsammans lägre hastighet, vid bas från bromskapacitet. inom USA finns järnväg vid 10 000 ton.[3]

    • Lastprofil. inom Europa samt land existerar höjden enstaka nackdel då den ej tillåter dubbellastning från containrar.

      Bedöms omöjlig för att bygga försvunnen vid bas från kontaktledningarna samt tunnlar. tillsammans enkellastning från containrar utnyttjas bara halva STAX eftersom containrar existerar gjorda på grund av lastbilar. Man är kapabel ändå nå upp mot 2000 ton vid en containertåg, nära högsta tågvikt.

    • Tillåten hastighet, liksom till godståg vanligen existerar 100 km/h inom Sverige,[3] detta beroende vid för att dem svenska godsbolagen ej velat investera inom vagnar likt går snabbare, såsom inom t.ex.

      Tyskland. Skillnaden mot persontåg ökar då dessa får höjda hastigheter, vilket sänker bankapaciteten genom färre tåglägen eftersom stopp nära omkörningsstationer behövs. ett sektion godståg får vandra inom 160 km/h inom landet, dock detta innebär dyrare vagnar samt kraftiga inskränkningar inom vikt, detta existerar bara på grund av Posten vilket sådana godståg körs.

    • Tåglängd.

      besitter massiv innebörd nära trängsel vid spåren. Genom för att dubblera längden, samt därmed vikten vid tågen, är kapabel man ersätta numeriskt värde tåglägen. Begränsas från koppelstyrka, bromssystem samt mötesplatsernas längd. inom landet övervägs utbyggnad mot 750 m. förmå inom vis mån kompenseras tillsammans "konvojkörning" vid linjeblockerade banor (se kapacitet (järnväg)) inom USA äger man tåglängder vid 2500 m samt 10 000 ton vilket ökat godstågens marknadsandel.

      För just nu utreder Trafikverket hur långa godståg som ska få köras på svensk räls

      titta ovan.

    • Farligt frakt. Olycksrisken på grund av godståg per tonkm existerar många lägre än på grund av lastbilar.
    • Specialtransporter. inom landet är kapabel dispens ges mot överskridande från både lastprofil, vikt samt längd vid godset genom för att banan helt reserveras på grund av en godståg.

      ABB använder mot modell ett 32-axlig specialvagn på grund av för att skicka tunga transformatorer ifrån Ludvika mot Norrköpings hamn. Kontaktledningen kämpa från samt numeriskt värde operatörer vid vagnen balanserar lasten inom sidled då spåret lutar. titta vidstående bild.

    Godstågens struktur

    [redigera | redigera wikitext]

    Lok

    [redigera | redigera wikitext]

    Ända sedan ånglokets epok äger detta funnits lok skapade till för att dra godståg.

    för att en lok fanns avsett likt godstågslok hindrade dock ej för att detta kunde dra persontåg alternativt tvärtom. mot skillnad ifrån persontågen, var lokomotiven beneath 2000-talet nästan helt ersatts från motorvagnståg, existerar godståg mestadels helt lokdragna. nästa huvudtyper existerar vanliga:

    • Diesellok. Dominerar inom USA samt inom flera andra länder var dieselolja traditionellt varit prisvärd.

      Loken kunna artikel dieselelektriska alternativt dieselhydrauliska.

    • Ellok. Traktionsmotorerna liknar dem vid dem dieselelektriska loken dock dieselmotorn äger ersatts tillsammans transformator, likriktare samt växelriktare. Dragkraften är kapabel ökas. Ellok kunna göras starkare än diesellok tillsammans med identisk vikt. detta starkaste loket inom land 2009 plats IORE (Bombardier 185) vid Malmbanan samt besitter numeriskt värde tre-axliga boggier, samt dem existerar dessutom byggda på grund av för att endast vandra inom par.
    • Växlingslok.

      Dieseldrivna alternativt eldrivna. Används vid rangerbangårdar samt inom kapillärnätet.

    • Hybridlok alternativt Duo-lok. förmå både nyttja ström ifrån enstaka kontaktledning samt ifrån ett dieselmotor ombord.

      Om fordonstågets längd överskrider 24,0 meter ställs emellertid särskilda krav på de ingående fordonens dimensioner och utrustning

      Eliminerar lokbyte nära trafikering från kapillärnät samt oelektrifierade banor. ägde ännu 2009 ingen massiv spridning.

    Vid tunga godståg används flera lok likt existerar multippelkopplade tillsammans gemensam förarplats. Dessa förmå antingen existera hopkopplade mot ett grupp, mot modell såsom nära malmtågen. dock dem kunna även placeras ut jämnt utmed bota tåget, vilket fullfölja för att belastningarna vid kopplen utjämnas.

    Detta existerar vanligt inom USA. detta kunna existera tekniska bekymmer tillsammans styrningen från bakre lok.

    Godsvagnar

    [redigera | redigera wikitext]

    Godståg transporterar frakt inom godsvagnar, såsom saknar motor samt existerar konstruerade till för att transportera olika typer från gods.[5] detta äger konstaterats för att detta existerar omöjligt för att rada upp varje sorts frakt vilket äger transporterats tillsammans med tåg.

    Från start fanns detta maximalt öppna flakvagnar samt godsfinkor.

    Efterhand skedde ett anpassning från godsvagnarna efter typ från frakt såsom malm, timmer, olja, pallgods samt sålunda vidare. Godsvagnen besitter utvecklats därför för att vagnens vikt äger minskat inom förhållande mot den gods den transporterar.

    Vidare anpassades vagnarna efter godsets vikt tillsammans med numeriskt värde alternativt fyra axlar per vagn samt ibland tillsammans jacobsboggi likt delas från numeriskt värde vagnar.

    Koppel- samt bromssystem

    [redigera | redigera wikitext]

    Järnvägskoppel på grund av godståg existerar viktiga från tre skäl:

    • Godsvagnar behöver rangeras många samt automatkoppel existerar önskvärt till för att minska olycksfall samt till för att effektivisera. flera länder inom världen gick tidigt ovan mot automatkoppel, mot modell USA samt Ryssland.

      inom Europa besitter man ej kommit överens trots flera försök samt besitter kvar skruvkoppel tillsammans med buffertar. Frågan bedöms något mindre nödvändig vid 2000-talet eftersom systemtåg ökar inom andel samt dessa ej kopplas isär. Slutligen äger idéer vid intelligenta godståg (se nedan) gjort för att detta finns skäl för att avvakta ett helt fräsch standard.

    • Man önskar öka kapaciteten genom för att öka tåglängderna.

      detta ställer högre krav vid kopplens hållfasthet (och mötes- samt omkörningsspårens längd). är kapabel inom viss mån elimineras genom för att placera ut flera lok inom tågsätten.

    • Intelligenta godståg existerar järnvägsfordon var kunskap samlas upp ifrån samtliga vagnar samt sänds mot loket. Detta kräver enstaka signalledning genom kurera tåget likt önskas integrerad inom kopplen.
    • "Sista-vagnen-utrustning" (end-of-train device) existerar enstaka teknik tillsammans med radiostyrda bromsventiler vid sista vagnen.

      Tågbromsarna bygger hittills vid en tryckluftssystem tillsammans den egenheten för att bromstillsättningen fördröjs tillsammans med tågets längd. Fördröjningen är kapabel reduceras tillsammans med elektroniskt styrda tryckluftsbromsar tillsammans med ett ledning ifrån förarplatsen genom varenda vagnar inom tåget – ECB-bromsar (electronically controlled brakes).

      USA äger redan enstaka standard på grund av detta, dock 2009 fanns ingen sådan till Europa. ett ECB-kabel äger även den fördelen för att den existerar ett förutsättning på grund av dem intelligenta godstågen.

    Referenser

    [redigera | redigera wikitext]

    Noter

    [redigera | redigera wikitext]

    Tryckta referenser

    [redigera | redigera wikitext]

    • Preston, R.

      G. (2014) (på engelska). Day of the Goods Train. Eveleigh Press. ISBN 1-876568-20-8 

    Externa länkar

    [redigera | redigera wikitext]